Coñeces a historia de desenvolvemento da empresa Dongfeng?

«A China é tan grande que non abonda con ter só unha FAW, polo que se debería construír unha segunda fábrica de automóbiles». A finais de 1952, despois de determinar todos os plans de construción da primeira fábrica de automóbiles, o presidente Mao Zedong deu as instrucións para construír a segunda fábrica de automóbiles. Ao ano seguinte, o primeiro Ministerio da Industria de Maquinaria comezou os traballos preparatorios da Compañía de Automóbiles Nº 2 e estableceu a oficina preparatoria da Fábrica de Automóbiles Nº 2 en Wuhan.

Despois de escoitar as opinións dos expertos soviéticos, seleccionouse o lugar na zona de Wuchang e informouse ao Comité Estatal de Construción e ao Departamento de Industria de Maquinaria Primeira para a súa aprobación. Non obstante, despois de que o proxecto fose informado ao Departamento de Maquinaria Número 1, causou moita controversia. O Comité Estatal de Construción, o Departamento de Maquinaria Número 1 e a Oficina de Automóbiles consideraron que era moi vantaxoso construír a planta de automóbiles número 2 en Wuhan desde a perspectiva da construción económica. Non obstante, Wuhan está a só uns 800 quilómetros da costa e situada na chaira onde se concentran as fábricas, polo que é doado ser atacado polo inimigo despois do estalido da guerra. Despois de examinar a fondo o gran entorno do noso país nese momento, o Departamento de Maquinaria Número 1 finalmente rexeitou a proposta de construír unha fábrica en Wuchang.

Aínda que a primeira proposta foi rexeitada, o plan para construír a segunda fábrica de automóbiles non encallou. En xullo de 1955, tras algunhas discusións, a alta dirección decidiu trasladar o local da fábrica de automóbiles número 2 de Wuchang a Baohechang, no suburbio oriental de Chengdu, en Sichuan. Esta vez, os altos directivos estaban moi decididos a construír a fábrica de automóbiles número 2 e mesmo construíron unha zona dormitorio de case 20.000 metros cadrados no suburbio de Chengdu moi cedo.

Ao final, este plan non se fixo realidade segundo o previsto. Debido á disputa interna sobre o tamaño das instalacións da fábrica de automóbiles número 2 e aos excesivos proxectos de infraestruturas na China durante o período do Primeiro Plan Quinquenal, o plan para construír unha fábrica de automóbiles número 2 suspendeuse temporalmente a principios de 1957 baixo a influencia da tendencia "antiagresiva". Nese momento, máis de mil talentos do sector automotriz que xa se apresuraron a ir a Sichuan tamén foron transferidos ao Departamento de Automóbiles número 1, á Fábrica de Automóbiles número 1 e a outras empresas para traballar.

Pouco despois de que o segundo proxecto automobilístico fose adxudicado temporalmente, China volveu ofrecer unha boa oportunidade para apoiar o lanzamento do segundo automóbil. Nese momento, os voluntarios chineses que entraran na RPDC regresaron a China en gran número, e o goberno enfrontouse ao difícil problema de como reasentar as tropas. O presidente Mao propuxo transferir unha división dos voluntarios retornados e correr a Jiangnan para preparar a segunda fábrica de automóbiles.

En canto se dixo isto, volveu iniciarse o auxe da construción da segunda fábrica de automóbiles. Esta vez, Li Fuchun, daquela viceprimeiro ministro, sinalou: «Non hai ningunha gran fábrica en Hunan, no val do río Yangtsé, polo que a segunda fábrica de automóbiles construirase en Hunan!». A finais de 1958, tras recibir as instrucións do viceprimeiro ministro, a Oficina de Automóbiles do Primeiro Departamento de Maquinaria organizou forzas para levar a cabo traballos de selección de emprazamento en Hunan.

En febreiro de 1960, despois da selección preliminar do lugar, a Oficina do Automóbil presentou un informe sobre algunhas cuestións relativas á construción da Fábrica de Automóbiles Número 2 á Fábrica de Automóbiles Número 1. En abril do mesmo ano, a Fábrica de Automóbiles Número 1 aprobou o plan e creou unha clase de formación de mecánicos de 800 persoas. Vendo que a Segunda Fábrica de Automóbiles comezaría sen problemas co apoio de todas as partes, o "período difícil de tres anos" desde 1959 volveu premer o botón de pausa para a posta en marcha do Segundo Proxecto Automovilístico. Dado que o país estaba nun período económico extremadamente difícil nese momento, o capital inicial do Segundo Proxecto Automovilístico atrasouse e este desafortunado proxecto de fábrica de automóbiles tivo que desmontarse de novo.

Ser obrigado a desmontar dúas veces fai que moita xente se sinta triste e decepcionada, pero o goberno central nunca abandonou a idea de construír a segunda fábrica de automóbiles. En 1964, Mao Zedong propuxo prestar moita atención á construción da terceira liña e presentou a idea de construír a segunda fábrica de automóbiles por terceira vez. A fábrica de motores número 1 respondeu positivamente e a selección do emprazamento da fábrica de automóbiles número 2 levouse a cabo de novo.

Tras unha serie de investigacións, varios grupos preparatorios decidiron escoller o emprazamento preto de Chenxi, Luxi e Songxi, no oeste de Hunan, de xeito que abarcase tres ríos e se lle chamou "Proxecto Sanxi". Posteriormente, o grupo preparatorio informou aos líderes do proxecto Sanxi, que foi aprobado. A selección do emprazamento da turbina de vapor número 2 supuxo un gran paso adiante.

Xusto cando a selección do emprazamento estaba en pleno auxe, o goberno central enviou as instrucións máis altas e propuxo a política de seis caracteres de "confiar na montaña, dispersarse e agocharse", esixindo que o emprazamento estivese o máis preto posible das montañas e que o equipo clave entrase no burato. De feito, a partir destas instrucións, non é difícil ver que nese momento o noso goberno se centrou no factor bélico na selección do emprazamento da Compañía de Automóbiles Número 2. A partir disto, tamén podemos saber que o ambiente mundial da Nova China, que se estableceu hai máis de dez anos, non é pacífico.

Despois diso, Chen Zutao, un experto en automóbiles que daquela era o director e enxeñeiro xefe da fábrica de automóbiles de Changchun, apresurouse a escoller o lugar. Tras un longo traballo de investigación e medición, ducias de membros do grupo preparatorio determinaron basicamente o esquema de selección do lugar en outubro de 1964 e devolvérono por lotes. Non obstante, xusto despois de que o esquema de selección do lugar fose presentado ao superior, o proceso de selección do lugar da empresa de automóbiles número 2 cambiou inesperadamente.

Segundo estatísticas aproximadas, durante os 15 meses que durou a selección do emprazamento, de outubro de 1964 a xaneiro de 1966, ducias de persoas participaron na selección do emprazamento da Fábrica de Automóbiles Número 2 e inspeccionaron 57 cidades e condados no lugar, percorrendo uns 42.000 quilómetros en coche e rexistrando máis de 12.000 datos. Moitos membros do grupo preparatorio incluso volveron ás súas casas para descansar unha vez durante a inspección de 10 meses. Mediante unha avaliación sistemática e completa da situación real en moitas zonas, determinouse finalmente que a zona do río Shiyan-Jiangjun era a máis axeitada para construír fábricas, e o plan de selección do emprazamento presentouse a principios de 1966. Hai que dicir que o espírito da xeración anterior de autobots en China, que traballan duro e non teñen medo ás dificultades, merece a pena aprender dos actuais fabricantes de automóbiles nacionais.

Non obstante, nesta fase, a selección do emprazamento da Compañía de Automóbiles Nº 2 aínda estaba inacabada. Desde entón, o goberno central enviou moitos técnicos de todo o mundo para complementar e optimizar a selección do emprazamento da Fábrica de Automóbiles Nº 2. Non foi ata outubro de 1966 que se finalizou basicamente o plan da Compañía de Automóbiles Nº 2 para construír unha fábrica en Shiyan.

Pero a Segunda Compañía Automotriz non tardou moito en meterse de novo en problemas. En 1966, estalou a Revolución Cultural na China. Naquel momento, moitos Gardas Vermellos organizáronse para escribirlle a Li Fuchun, viceprimeiro ministro do Consello de Estado, en repetidas ocasións, argumentando que había moitos problemas fundamentais no establecemento da Segunda Compañía Automotriz en Shiyan. Como resultado, o plan para construír a segunda fábrica de automóbiles aprazouse de novo.

En abril de 1967 e xullo de 1968, os principais dirixentes da Fábrica de Motores Número 1 foron á selección do emprazamento da Turbina de Vapor Número 2 e celebraron dúas reunións de axuste do emprazamento. Finalmente, tras o debate na reunión, considerouse que a decisión de construír a Turbina de Vapor Número 2 en Shiyan era correcta, pero só era necesario axustar os detalles específicos. Polo tanto, a Fábrica de Motores Número 1 formulou o principio de "inmobilidade básica e axuste axeitado" e realizou axustes parciais no emprazamento da Turbina de Vapor Número 2. Despois de 16 anos de "dúas e tres veces"

Desde o establecemento da fábrica en Shiyan en 1965, a Compañía de Automóbiles Nº 2 comezou o desenvolvemento e a produción dos seus modelos nunha sinxela fábrica temporal. A principios de 1965, o Primeiro Departamento de Maquinaria celebrou unha reunión de política e planificación técnica da industria automobilística en Changchun e decidiu colocar o Instituto de Investigación do Automóbil de Changchun baixo a dirección da Compañía de Automóbiles Nº 2. Ao mesmo tempo, importou os modelos das marcas Wanguo e Dodge como referencia e desenvolveu o primeiro vehículo militar todoterreo da Compañía de Automóbiles Nº 2 con referencia ao camión Jiefang producido naquel momento.

O 1 de abril de 1967, a Compañía de Automóbiles Número 2, que aínda non comezara oficialmente a construción, celebrou unha cerimonia simbólica de colocación das primeiras obras en Lugouzi, Shiyan, provincia de Hubei. Como a Revolución Cultural xa chegara nese momento, o comandante da Rexión Militar de Yunyang conduciu as tropas á oficina preparatoria para evitar accidentes. Non foi ata dous anos despois desta cerimonia de colocación das primeiras obras que a Compañía de Automóbiles Número 2 comezou realmente a construción.

Como resultado das instrucións do goberno central de que "se debe dar prioridade ao exército e colocalo por diante do pobo", a Segunda Compañía de Automóbiles decidiu producir un vehículo militar todoterreo de 2,0 toneladas e un camión de 3,5 toneladas en 1967. Despois de determinar o modelo, a Segunda Compañía de Automóbiles non puido crear un equipo de I+D de produción decente. Ante a extrema escaseza de talento, o Comité Central do PCCh pediu a outros fabricantes de automóbiles nacionais que despregasen talentos esenciais para axudar á Segunda Compañía de Automóbiles a abordar os problemas clave de produción.

En 1969, tras varios xiros e reviravoltas, a Fábrica de Automóbiles Número 2 comezou a construírse a grande escala e 100.000 tropas de construción reuníronse sucesivamente en Shiyan desde todas as direccións da patria. Segundo as estatísticas, a finais de 1969, había 1.273 cadros, enxeñeiros e traballadores técnicos que se ofreceron voluntarios para participar e apoiar a construción da Fábrica de Automóbiles Número 2, incluíndo Zhi Deyu, Meng Shaonong e un gran número de expertos técnicos nacionais de automóbiles. Estas persoas representaban case o nivel máis alto da industria automobilística chinesa naquel momento, e o seu equipo converteuse na columna vertebral da Segunda Compañía Automotriz.

Non foi ata 1969 que a Second Automobile Company iniciou oficialmente a produción e construción a grande escala. O primeiro lote de modelos de investigación e desenvolvemento foron vehículos militares todoterreo de 2,0 toneladas, co nome en clave 20Y. Ao principio, o propósito da produción deste vehículo era arrastrar artillería. Despois de que se producise o prototipo, a Second Automobile Company desenvolveu varios modelos derivados baseados neste modelo. Non obstante, debido á mellora da preparación para o combate e ao aumento do peso de tracción, o exército esixiu que a tonelaxe deste coche se aumentase a 2,5 toneladas. Este modelo chamado 20Y non se puxo en produción en masa e a Second Automobile Company tamén se dedicou a desenvolver este novo coche chamado 25Y.

Despois de determinar o modelo do vehículo e completar o equipo de produción, a Compañía de Automóbiles Nº 2 volveu a enfrontarse a novos problemas. Naquel momento, a base industrial da China era moi débil e os materiais de produción da Compañía de Automóbiles Nº 2 nas montañas eran extremadamente escasos. Naquel momento, por non falar do equipo de produción a grande escala, mesmo os edificios das fábricas eran galpóns temporais de esteiras de cana, con linóleo como teito e esteiras de cana como divisións e portas, e así se construíu un "edificio de fábrica". Este tipo de galpón de esteiras de cana non só podía soportar a calor e o frío do verán, senón que incluso protexía do vento e da choiva.

Ademais, o equipamento empregado polos traballadores da Compañía de Automóbiles Nº 2 naquel momento limitábase a ferramentas básicas como martelos e martelos. Baseándose no apoio técnico da Fábrica de Automóbiles Nº 1 e facendo referencia aos parámetros técnicos de Jiefang Truck, a Segunda Compañía de Automóbiles montou un vehículo militar todoterreo 25Y de 2,5 toneladas en poucos meses. Neste momento, a forma do vehículo cambiou moito en comparación con antes.

Desde entón, o vehículo militar todoterreo de 2,5 toneladas producido pola Segunda Compañía de Automóbiles pasou a chamarse oficialmente EQ240. O 1 de outubro de 1970, a Segunda Compañía de Automóbiles enviou o primeiro lote de modelos EQ240 ensamblados a Wuhan para participar no desfile conmemorativo do 21 aniversario da fundación da República Popular da China. Nese momento, a xente da Segunda Compañía de Automóbiles que producía este coche estaba preocupada pola estabilidade deste modelo de retallos. A fábrica incluso enviou a máis de 200 traballadores de diversos oficios para que se agachasen detrás da tribuna no lugar do desfile con ferramentas de reparación durante varias horas, para poder reparar o EQ240 con problemas en calquera momento. Non foi ata que o EQ240 pasou con éxito a tribuna que se puxo o corazón colgante da Segunda Compañía de Automóbiles.

Estas historias ridículas non parecen gloriosas hoxe en día, pero para a xente daquela época, son un verdadeiro retrato do traballo duro da Segunda Fábrica de Automóbiles nos seus primeiros días. O 10 de xuño de 1971, completouse a primeira liña de montaxe de automóbiles da Compañía de Automóbiles Nº 2, e a segunda empresa automobilística cunha liña de montaxe completa pareceu dar a benvida á primavera. O 1 de xullo, a liña de montaxe foi depurada e probada con éxito. Desde entón, a segunda empresa automobilística puxo fin á historia dos automóbiles feitos a man en Luxipeng.

Desde entón, co fin de cambiar a imaxe do EQ240 na mente da xente, o equipo técnico dirixido por Chen Zutao comezou a transformación do EQ240 despois de completar a liña de montaxe. Tras varias melloras na conferencia de abordaxe de problemas clave, posta en servizo e reparación de calidade de enxeñaría, a Second Automobile Company resolveu 104 problemas clave de calidade do EQ240 en máis dun ano, que implicaron máis de 900 pezas modificadas.

De 1967 a 1975, tras oito anos de investigación e desenvolvemento, produción e mellora, o EQ240, o primeiro vehículo militar todoterreo da Segunda Planta de Fabricación de Automóbiles, foi finalmente finalizado e posto en produción en masa. O vehículo militar todoterreo chamado EQ240 fai referencia ao camión da liberación daquela época, e a grella dianteira vertical combina co deseño icónico do camión daquela época, o que fai que este coche pareza bastante resistente.

Ao mesmo tempo, a compañía de automóbiles número 2 declarou ao Consello de Estado que a marca dos seus produtos sería "Dongfeng", o cal foi aprobado polo Consello de Estado. Desde entón, o segundo automóbil e Dongfeng convertéronse nas palabras que están unidas.

A finais da década de 1970, China e os Estados Unidos normalizaron gradualmente as relacións diplomáticas, pero a antiga Unión Soviética, un irmán maior, estaba a ollar para a fronteira da China. Co apoio da antiga Unión Soviética, Vietnam provocou con frecuencia a fronteira entre China e Vietnam, matando e ferindo constantemente á xente e aos gardas fronteirizos, e invadindo o territorio da China. En tales circunstancias, China lanzou un contraataque de autodefensa contra Vietnam a finais de 1978. Neste momento, o EQ240, que se acababa de formar, seguiuno e foi á fronte para a proba máis rigorosa.

Desde o primeiro EQ240 construído en Luxipeng ata a finalización exitosa do contraataque contra Vietnam, a segunda fábrica de automóbiles tamén conseguiu un salto na capacidade de produción. En 1978, a liña de montaxe da No.2 Automobile Company alcanzara unha capacidade de produción de 5.000 unidades ao ano. Non obstante, a capacidade de produción aumentou, pero os beneficios da No.2 Automobile Company diminuíron. A principal razón desta situación é que a No.2 Automobile Company sempre produciu vehículos e camións militares todoterreo ao servizo do exército. Co fin da guerra, estes tipos con gran volume e alto custo non tiveron onde usalos, e a No.2 Automobile Company caeu no dilema das perdas.

De feito, antes de que comezase o contraataque contra Vietnam, a industria automobilística nacional, incluída a Compañía de Automóbiles Nº 2, previu esta situación. Polo tanto, xa en 1977, FAW transferiu a tecnoloxía do seu camión CA10 de 5 toneladas á Compañía de Automóbiles Nº 2 de forma gratuíta, para que esta puidese desenvolver un camión civil para evitar esta situación na medida do posible.

Naquel momento, FAW construíu un camión chamado CA140, que orixinalmente estaba pensado para substituír o CA10. Nese momento, FAW transferiu xenerosamente este camión á No.2 Automobile Company para a súa investigación e produción. Teoricamente, o CA140 é o predecesor do EQ140.

Non só a tecnoloxía, senón tamén a columna vertebral do modelo CA10 desenvolvido por FAW, axudando á Second Automobile Company a desenvolver este camión civil. Debido a que estes técnicos teñen unha experiencia relativamente rica, o proceso de investigación e desenvolvemento deste camión é moi fluído. Naquel momento, analizáronse e comparáronse moitas mostras de camións de 5 toneladas en todo o mundo. Despois de cinco roldas de probas rigorosas, o equipo de I+D resolveu case 100 problemas, grandes e pequenos. Este camión civil chamado EQ140 púxose rapidamente en produción en masa baixo a promoción activa da alta dirección.

A importancia deste camión civil EQ140 para a Segunda Compañía de Automóbiles é moito máis que iso. En 1978, a tarefa de produción asignada polo estado á Segunda Compañía de Automóbiles era producir 2.000 vehículos civís, cun custo de 27.000 yuans por bicicleta. Non había ningún obxectivo para vehículos militares e o estado planeaba perder 32 millóns de yuans, en comparación co obxectivo anterior de 50 millóns de yuans. Naquel momento, a Segunda Compañía de Automóbiles seguía sendo o fogar con maiores perdas na provincia de Hubei. Para converter as perdas en beneficios, a redución de custos era a clave e houbo que producir 5.000 vehículos civís, o que reduciu o custo de 27.000 yuans a 23.000 yuans. Naquel momento, a Segunda Compañía de Automóbiles presentou o lema de "garantir a calidade, esforzarse pola sobreprodución e reducir as perdas". Arredor desta decisión, tamén se propón “loitar pola mellora da calidade do produto”, “loitar pola construción de capacidade de produción de camións de 5 toneladas”, “loitar polo sombreiro deficitario” e “loitar pola produción anual de 5.000 camións de 5 toneladas”.

Co apoio do poder de Hubei, en 1978, a Compañía de Automóbiles Nº 2 lanzou oficialmente unha dura batalla para converter as perdas en beneficios con este coche. Só en abril de 1978, produciu 420 modelos EQ140, producindo 5.120 vehículos en todo o ano, cunha sobreprodución de 3.120 vehículos en todo o ano. En lugar de converter as perdas previstas en realidade, entregou 1,31 millóns de yuans ao estado e converteu as perdas en beneficios dun xeito xeral. Creou un milagre nese momento.

En xullo de 1980, cando Deng Xiaoping inspeccionou a Segunda Compañía de Automóbiles, dixo: «É bo que presten atención aos vehículos militares, pero a longo prazo, fundamentalmente falando, aínda necesitamos desenvolver produtos civís». Esta frase non só é unha afirmación da dirección de desenvolvemento anterior da Segunda Compañía de Automóbiles, senón tamén unha aclaración da política fundamental de «transferencia do militar ao civil». Desde entón, a Segunda Compañía de Automóbiles ampliou o seu investimento en vehículos civís e aumentou a capacidade de produción de vehículos civís ata o 90 % da capacidade de produción total.

Ese mesmo ano, a economía nacional entrou nun período de axuste e o Consello de Estado cualificou a Compañía de Automóbiles Número 2 como un proxecto "suspendido ou atrasado". Ante a sombría situación, os responsables da toma de decisións da Compañía de Automóbiles Número 2 presentaron ao estado un informe sobre "vivir dentro dos nosos medios, recadar fondos por nós mesmos e continuar construíndo a Compañía de Automóbiles Número 2", que foi aprobado. "O 'destete' do país e o desenvolvemento audaz das empresas son 10 e 100 veces máis fortes que a construción paso a paso baixo o sistema económico planificado, que realmente liberou as forzas produtivas, promoveu o rápido desenvolvemento da Segunda Compañía de Automóbiles e fixo contribucións substanciais ao desenvolvemento económico do país", escribiu nas súas memorias Huang Zhengxia, daquela director da Segunda Compañía de Automóbiles.

Aínda que a empresa automobilística número 2 continuou a innovar baseándose nos modelos EQ240 e EQ140, a estrutura de produtos da industria automobilística nacional chinesa estaba seriamente desequilibrada nese momento. A "falta de peso e lixeireza, case un coche baleiro" era un problema urxente para os principais fabricantes de automóbiles daquela época. Polo tanto, no plan de desenvolvemento de produtos de 1981-1985, a empresa automobilística número 2 presentou unha vez máis o plan de desenvolver camións diésel de cabeza plana para cubrir o oco da "falta de peso" na China.

Para acurtar o período de mellora do produto e tamén para atender ao ambiente de reforma e apertura interno daquel momento, a Second Automobile Company decidiu aprender da experiencia técnica avanzada estranxeira para completar a investigación e o desenvolvemento deste camión pesado de cabeza plana. Tras varios anos de investigación e mellora, un novo coche diésel de cabeza plana de 8 toneladas saíu lentamente da liña de montaxe en 1990. Este coche chámase EQ153. Naquel momento, a xente falaba moi ben deste EQ153 pola súa fermosa aparencia e excelente rendemento, e "conducir oito leña plana e gañar cartos" era un retrato das verdadeiras aspiracións da maioría dos propietarios de automóbiles daquela época.

Ademais, a capacidade de No.2 Automobile Co., Ltd. tamén se desenvolveu rapidamente durante este período. En maio de 1985, os 300.000 vehículos Dongfeng saíron da liña de montaxe. Naquel momento, os coches producidos por No.2 Automobile Co., Ltd. representaban unha oitava parte da propiedade nacional de automóbiles. Só dous anos despois, No.2 Automobile Co., Ltd. marcou o comezo dos 500.000 vehículos que saíron da liña de montaxe e alcanzou con éxito a produción anual de 100.000 vehículos, situándose entre as empresas coa maior produción anual de camións de tamaño medio do mundo.

Antes de que a Segunda Compañía de Automóbiles pasase a chamarse oficialmente "Dongfeng Motor Company", a dirección daquela época propuxo que a construción de camións só fose de "nivel de escola primaria" e a construción de automóbiles de "nivel universitario". Se queres ser máis forte e máis grande, debes construír un coche pequeno. Naquel momento, no mercado automobilístico nacional, Shanghai Volkswagen xa era bastante grande, e a Segunda Compañía de Automóbiles aproveitou esta oportunidade e presentou un conxunto de plans de desenvolvemento de automóbiles en conxunto.

En 1986, a entón Compañía de Automóbiles Número 2 presentou oficialmente ao Consello de Estado o Informe sobre o traballo preliminar de desenvolvemento de automóbiles ordinarios na Fábrica de Automóbiles Número 2. Co forte apoio das partes relevantes, os líderes da Comisión Económica Estatal, a Comisión de Planificación, a Comisión de Maquinaria e outros departamentos asistiron á Conferencia de Beidaihe en 1987. A conferencia tratou principalmente o desenvolvemento de automóbiles por parte da Segunda Compañía de Automóbiles. Xusto despois da reunión, o goberno central aprobou formalmente a política estratéxica de "desenvolvemento conxunto, empresa conxunta para establecer fábricas, orientación á exportación e substitución de importacións" proposta pola Segunda Compañía de Automóbiles.

Despois de que o goberno central aprobase o plan de empresa conxunta, a Compañía de Automóbiles Nº 2 levou a cabo inmediatamente amplos intercambios internacionais e comezou a buscar socios. Durante o período de 1987 a 1989, a entón Segunda Compañía de Automóbiles entrou en 78 negociacións de cooperación con 14 empresas automobilísticas estranxeiras, enviou 11 delegacións de visita e recibiu 48 delegacións para visitar e intercambiar na fábrica. Finalmente, a Compañía de Automóbiles Citroën de Francia foi seleccionada para a cooperación.

No século XXI, Dongfeng marcou o comezo do clímax da construción de deseños de empresas conxuntas. En 2002, Dongfeng Motor Company asinou un contrato de empresa conxunta co Grupo PSA de Francia para ampliar a cooperación, e o contido principal desta empresa conxunta é introducir a marca Peugeot en China de forma integral. Despois da empresa conxunta, o nome da empresa é Dongfeng Peugeot. En 2003, Dongfeng Motor Company experimentou de novo unha reorganización da empresa conxunta. Dongfeng Motor Company finalmente chegou a un acordo con Nissan Motor Company para crear Dongfeng Motor Co., Ltd. en forma de investimento do 50%. Posteriormente, Dongfeng Motor Company estableceu contacto con Honda Motor Company. Tras as consultas, as dúas partes investiron cada unha o 50% para crear Dongfeng Honda Motor Company. En só dous anos, Dongfeng Motor Company asinou acordos de empresa conxunta con tres empresas automobilísticas en Francia e Xapón.

Ata o de agora, Dongfeng Motor Company creou unha serie de produtos baseados en camións medianos, camións pesados ​​e automóbiles. Ao longo dos 50 anos de historia de desenvolvemento da marca Dongfeng, as oportunidades e os desafíos sempre acompañaron á xente de Dongfeng. Desde a dificultade de construír fábricas ao principio ata a dificultade da innovación independente agora, a xente de Dongfeng percorreu un camiño espiñento coa coraxe para o cambio e a perseveranza.

Web: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Teléfono: +867723281270 +8618577631613
Enderezo: 286, Pingshan Avenue, Liuzhou, Guangxi, China