¿Coñeces a historia do desenvolvemento da empresa Dongfeng?

"China é tan grande, non basta con ter unha FAW só, polo que se debería construír a segunda fábrica de automóbiles". A finais de 1952, despois de determinar todos os plans de construción da primeira fábrica de automóbiles, o presidente Mao Zedong deu as instrucións para construír a segunda fábrica de automóbiles. Ao ano seguinte, o primeiro ministerio da industria do Ministerio de Máquina comezou o traballo preparatorio da compañía de automóbiles nº2 e creou a oficina preparatoria da fábrica de automóbiles nº2 en Wuhan.

Despois de escoitar as opinións de expertos soviéticos, o sitio foi seleccionado na área de Wuchang e informou ao Comité de Construción do Estado e ao primeiro departamento de industria de maquinaria para a súa aprobación. Non obstante, despois de que o réxime foi informado no departamento de maquinaria nº 1, causou moita controversia. O Comité de Construción do Estado, o departamento de maquinaria nº 1 e a Oficina de Automóbiles pensaron que era moi vantaxoso construír o automóbil nº2 en Wuhan desde a perspectiva da construción económica. Non obstante, Wuhan está a só uns 800 quilómetros da costa e está situado na chaira onde se concentran as fábricas, polo que é fácil ser atacado polo inimigo despois do estalido da guerra. Despois de examinar plenamente o gran ambiente do noso país naquel momento, o departamento de maquinaria nº 1 rexeitou finalmente a proposta de construír unha fábrica en Wuchang.

Aínda que se rexeitou a primeira proposta, o plan de construír a segunda fábrica de automóbiles non se encallou. En xullo de 1955, tras algunha argumentación, a alta dirección decidiu mover o sitio do automóbil nº2 de Wuchang a Baohechang no suburbio oriental de Chengdu, Sichuan. Esta vez, os líderes superiores estaban moi decididos a construír o automóbil nº2 e incluso construíron unha área dormitorio de case 20.000 metros cadrados no arrabalde de Chengdu moi cedo.

Ao final, este plan non se fixo realidade segundo o previsto. Á vista da disputa doméstica polo tamaño do sitio do automóbil nº2, e os excesivos proxectos de infraestruturas en China durante o primeiro período de cinco anos, o plan de construír unha fábrica de automóbiles nº2 foi suspendido temporalmente a principios de 1957 baixo a influencia da tendencia "anti-agresiva". Neste momento, máis de mil talentos de automóbiles que xa se apresuraron a Sichuan tamén foron trasladados ao departamento de automóbiles nº 1, á fábrica de automóbiles nº 1 e a outras empresas para traballar.

Pouco despois de que se gañase temporalmente o segundo proxecto de automóbiles, China volveu a ter unha boa oportunidade para apoiar o lanzamento do segundo automóbil. Naquel momento, os voluntarios de China que entraron na RDPK volveron a China en gran número, e o goberno estaba ante o difícil problema de como reiniciar as tropas. O presidente Mao propuxo transferir unha división dos voluntarios devoltos e precipitarse a Jiangnan para prepararse para a segunda fábrica de automóbiles.

En canto se dixo isto, volveuse apartar a subida da construción da segunda fábrica de automóbiles. Esta vez, Li Fuchun, entón vice -primeiro ministro, sinalou: "Non hai unha gran fábrica en Hunan no val do río Yangtze, polo que a segunda fábrica de automóbiles será construída en Hunan!" A finais de 1958, despois de recibir as instrucións do vice -primeiro ministro, a Oficina de Automóbiles do primeiro departamento de maquinaria organizou forzas para realizar traballos de selección de sitios en Hunan.

En febreiro de 1960, tras a selección preliminar do sitio, a Oficina de Automóbiles presentou un informe sobre algúns problemas sobre a construción da fábrica nº2 de automóbiles á fábrica de automóbiles nº 1. En abril do mesmo ano, a fábrica de automóbiles número 1 aprobou o plan e creou unha clase de formación mecánica de 800 persoas. Ao ver que a segunda fábrica de automóbiles romperá sen problemas co apoio de todas as partes, o "período difícil de tres anos" desde 1959 volveu premer o botón de pausa para a posta en marcha do segundo proxecto de automóbiles. Dado que o país estaba nun período económico extremadamente difícil nese momento, a capital inicial do segundo proxecto de automóbiles atrasouse e este malogrado proxecto de fábrica de automóbiles tivo que desmontar de novo.

Ser obrigado a desmontar dúas veces fai que moita xente se sinta e decepciona, pero o goberno central nunca renunciou á idea de construír a segunda fábrica de automóbiles. En 1964, Mao Zedong propuxo prestar moita atención á construción da terceira liña e presentou a idea de construír a segunda fábrica de automóbiles por terceira vez. A fábrica de motores nº1 respondeu positivamente e a selección do sitio de fábrica de automóbiles nº2 volveuse a realizar.

Despois dunha serie de investigacións, varios grupos preparatorios decidiron escoller o sitio preto de Chenxi, Luxi e Songxi no oeste de Hunan, polo que abarcou tres fluxos, polo que se chamou "Scheme Sanxi". Posteriormente, o grupo preparatorio informou do réxime de Sanxi aos líderes e foi aprobado. A selección do sitio da turbina de vapor nº2 deu un gran paso adiante.

Do mesmo xeito que a selección do sitio estaba en pleno desenvolvemento, o goberno central enviou as máis altas instrucións e presentou a política de seis caracteres de "confiar na montaña, dispersarse e esconderse", esixindo que o sitio estea o máis preto posible das montañas e o equipo clave para entrar no burato. De feito, a partir destas instrucións, non é difícil ver que naquel momento o noso goberno centrouse no factor de guerra na selección do sitio da empresa nº2 automóbil. A partir disto, tamén podemos saber que o ambiente mundial de Nova China, que acaba de establecer hai máis de dez anos, non é pacífico.

Despois diso, Chen Zutao, un experto en automóbiles que entón foi o director e enxeñeiro xefe da fábrica de automóbiles de Changchun, precipitouse á selección do sitio. Despois de moitos traballos de investigación e medición, decenas de membros do grupo preparatorio determinaron basicamente o esquema de selección de sitios en outubro de 1964 e volveron por lotes. Non obstante, xusto despois de que o réxime de selección do sitio fose enviado ao superior, o proceso de selección do sitio da compañía de automóbiles nº2 cambiou inesperadamente.

Segundo as rugosas estatísticas, durante a selección de sitios de 15 meses de outubro de 1964 a xaneiro de 1966, decenas de persoas participaron na selección do sitio da fábrica nº2 do automóbil e enquisaron 57 cidades e condados no lugar, conducindo uns 42.000 quilómetros en coche e rexistrando máis de 12.000 datos. Moitos membros do grupo preparatorio incluso foron a casa para descansar unha vez durante a inspección de 10 meses. A través dunha avaliación sistemática e completa da situación real en moitas áreas, finalmente determinouse que a zona do río Shiyan-Jiangjun era a máis adecuada para as fábricas de construción e o esquema de selección de sitios foi enviado a principios de 1966. Hai que dicir que o espírito da xeración máis vella de autobots en China en China, que traballan duro e non temen que as dificultades sexan a pena aprender da actualidade actualmente os automóbiles.

Non obstante, nesta fase, a selección do sitio da compañía de automóbiles nº2 aínda estaba inacabada. Desde entón, o goberno central enviou a moitos técnicos de todo o mundo para complementar e optimizar a selección de sitios da fábrica de automóbiles nº2. Non foi ata outubro de 1966 que o Plan of No.2 Automobile Company para construír unha fábrica en Shiyan finalizouse basicamente.

Pero non tardou moito en que a segunda empresa de automóbiles volvese a ter problemas. En 1966, a revolución cultural estalou en China. Naquel momento, moitos gardas vermellos organizáronse para escribir a Li Fuchun, vice -primeiro ministro do Consello de Estado, moitas veces, argumentando que había moitos problemas fundamentais no establecemento da segunda compañía de automóbiles en Shiyan. Como resultado, o plan para construír a segunda fábrica de automóbiles foi aprazado de novo.

En abril de 1967 e xullo de 1968, os principais líderes da fábrica de motores nº1 acudiron á selección do sitio da turbina de vapor nº2 e mantiveron dúas reunións de axuste do sitio. Finalmente, tras a discusión na reunión, considerouse que a decisión de construír a turbina de vapor nº2 en Shiyan era correcta, pero só os detalles específicos necesitaban ser axustados. Polo tanto, a fábrica de motores No.1 formulou o principio de "inmobilidade básica e axuste adecuado" e fixo que se axuste parcial no sitio de turbinas de vapor nº2. Despois de 16 anos de "dúas veces e tres veces"

Desde a creación da fábrica en Shiyan en 1965, a compañía de automóbiles nº2 iniciou o desenvolvemento e produción dos seus modelos nunha sinxela fábrica temporal. A principios de 1965, o primeiro departamento de maquinaria realizou unha reunión de políticas técnicas e planificación da industria do automóbil en Changchun e decidiu situar o Instituto de Investigación de Automóbiles de Changchun baixo o liderado da compañía nº2. Ao mesmo tempo, importou os modelos de marcas Wanguo e Dodge como referencia e desenvolveu o primeiro vehículo militar fóra de estrada da compañía nº2 automóbil en referencia ao camión Jiefang producido nese momento.

O 1 de abril de 1967, a compañía de automóbiles nº2, que non comezara oficialmente a construción, realizou unha cerimonia simbólica innovadora en Lugouzi, Shiyan, provincia de Hubei. Cando a Revolución Cultural xa chegou nese momento, o comandante da rexión militar de Yunyang levou ás tropas a estación na oficina preparatoria para evitar accidentes. Non foi ata dous anos despois desta cerimonia innovadora que a compañía de automóbiles nº2 comezou realmente a construción.

Como resultado da instrución do goberno central á que "o exército debería ter prioridade e o exército debería ser posto ante a xente", a segunda compañía de automóbiles decidiu producir un vehículo fóra de estrada militar de 2,0 toneladas e un camión de 3,5 toneladas en 1967. Despois de que o modelo fose determinado, a compañía automobilística nº2 non pode chegar a un equipo de produción de produción decente. Ante a extrema escaseza de talentos, o Comité Central do CPC pediu a outros fabricantes de automóbiles domésticos que implementen talentos básicos para axudar á empresa nº2 Automobile Company a tratar problemas de produción clave.

En 1969, despois de varias xiros e xiros, a fábrica de automóbiles nº2 comezou a construír a gran escala e 100.000 tropas de construción reuníronse sucesivamente en Shiyan desde todas as direccións da patria. Segundo as estatísticas, a finais de 1969, había 1.273 cadros, enxeñeiros e traballadores técnicos que se ofreceron para participar e apoiar a construción da fábrica de automóbiles nº2, incluíndo Zhi Deyu, Meng Shaonong e un gran número de expertos técnicos domésticos domésticos máis importantes. Estas persoas case representaban o máis alto nivel da industria do automóbil de China naquel momento e o seu equipo converteuse na columna vertebral da segunda empresa de automóbiles.

Non foi ata 1969 cando a segunda compañía de automóbiles deu comezo oficialmente á produción e construción a gran escala. O primeiro lote de modelos de investigación e desenvolvemento foron vehículos fóra de estrada militares de 2,0 toneladas, nomeados por código 20Y. Ao principio, o propósito de producir este vehículo era arrastrar a artillería. Despois de producir o prototipo, a segunda compañía de automóbiles desenvolveu unha serie de modelos derivados baseados neste modelo. Non obstante, debido á actualización da preparación do combate e ao aumento do peso de tracción, o exército esixiu que a tonelaxe deste coche se elevase a 2,5 toneladas. Este modelo chamado 20Y non se puxo en produción en masa, e a segunda compañía de automóbiles tamén se converteu en desenvolver este novo coche chamado 25y.

Despois de determinar o modelo de vehículo e o equipo de produción foi completo, os novos problemas foron de novo enfrontados pola NO.2 Automobile Company. Naquel momento, a base industrial de China era moi débil, e os materiais de produción da compañía de automóbiles nº2 nas montañas eran extremadamente escasos. Naquel momento, e moito menos equipos de produción a gran escala, incluso os edificios da fábrica eran cobertizos temporais de caña, con linóleo como teito, colchonetas de caña como particións e portas, e construíuse así un "edificio de fábrica". Este tipo de cobertizo de caña non só puido soportar o verán quente e o frío, senón que incluso se protexe do vento e da choiva.

É máis, os equipos empregados polos traballadores da compañía de automóbiles nº2 nese momento limitábase a ferramentas primarias como martelos e martelos. Confiando no soporte técnico da fábrica de automóbiles nº1 e referíndose aos parámetros técnicos de Jiefang Truck, a segunda compañía de automóbiles xuntou un vehículo fóra de estrada militar de 25 toneladas de 25 anos nuns meses. Neste momento, a forma do vehículo cambiou moito en comparación con antes.

Desde entón, o vehículo fóra de estrada militar de 2,5 toneladas producido pola segunda compañía de automóbiles foi nomeado oficialmente EQ240. O 1 de outubro de 1970, a compañía de automóbiles nº2 enviou o primeiro lote de modelos EQ240 xuntados a Wuhan para participar no desfile de conmemoración do 21 aniversario da fundación da República Popular de China. Neste momento, a xente da compañía de automóbiles nº2 que produciu este coche estaba preocupada pola estabilidade deste modelo de patchwork. A fábrica incluso enviou a máis de 200 traballadores de varios comercios para agacharse detrás da tribuna no lugar do desfile con ferramentas de reparación durante varias horas, para reparar o EQ240 con problemas en calquera momento. Non foi ata que o EQ240 pasou con éxito a tribuna que se derrubou o corazón colgado da segunda compañía de automóbiles.

Estas historias ridículas non parecen gloriosas hoxe, pero para a xente daquel momento son un verdadeiro retrato do traballo duro da segunda fábrica de automóbiles nos seus primeiros tempos. O 10 de xuño de 1971, completouse a primeira liña de montaxe de automóbiles da empresa nº2 Automobile, e a segunda compañía de automóbiles cunha liña de montaxe completa parecía acoller a primavera. O 1 de xullo, a liña de montaxe foi depurada e probada con éxito. Desde entón, a segunda compañía de automóbiles puxo fin á historia de automóbiles feitos a man en Luxipeng.

Desde entón, para cambiar a imaxe de EQ240 na mente das persoas, o equipo técnico liderado por Chen Zutao iniciou a transformación de EQ240 despois da finalización da liña de montaxe. Despois de varias melloras na conferencia de problemas clave, a posta en servizo e a reparación da calidade da enxeñaría, a segunda compañía de automóbiles resolveu 104 problemas clave de calidade de EQ240 en máis dun ano, con máis de 900 pezas modificadas.

De 1967 a 1975, despois de oito anos de investigación e desenvolvemento, produción e mellora, EQ240, o primeiro vehículo militar fóra da estrada da segunda planta de fabricación de automóbiles, foi finalmente finalizado e posto en produción en masa. O vehículo militar fóra de estrada chamado EQ240 refírese ao camión de liberación nese momento, e a parrilla dianteira vertical coincide co icónico deseño de camións desa época, o que fai que este coche pareza bastante duro.

Ao mesmo tempo, a compañía de automóbiles nº2 declarou ao Consello de Estado que a marca dos seus produtos sería "Dongfeng", que foi aprobada polo Consello de Estado. Desde entón, o segundo automóbil e Dongfeng convertéronse nas palabras que están unidas.

A finais dos anos 70, China e Estados Unidos normalizaron gradualmente as relacións diplomáticas, pero a antiga Unión Soviética, un irmán maior, estaba mirando a fronteira de China. Co apoio da antiga Unión Soviética, Vietnam provocou frecuentemente fronteira con China-Vietnam, matando e ferindo constantemente ás nosas persoas fronteirizas e gardas fronteirizas e invadindo o territorio de China. En tales circunstancias, China lanzou un contraataque de autodefensa contra Vietnam a finais de 1978. Neste momento, o EQ240, que acababa de formarse, foi con ela e foi á primeira liña para a proba máis rigorosa.

Desde o primeiro EQ240 construído en Luxipeng ata a conclusión exitosa do contraataque contra Vietnam, a segunda fábrica de automóbiles tamén obtivo un salto na capacidade de produción. En 1978, a liña de montaxe da compañía de automóbiles nº2 formou unha capacidade de produción de 5.000 unidades ao ano. Non obstante, a capacidade de produción aumentou, pero caeu o beneficio da compañía de automóbiles nº2. O motivo principal desta situación é que a compañía de automóbiles nº2 sempre produciu vehículos e camións militares fóra de estrada ao servizo do exército. Co final da guerra, estes rapaces con gran volume e alto custo non teñen lugar para usar, e a compañía de automóbiles nº2 caeu no dilema da perda.

De feito, antes de que o contraataque contra Vietnam comezase, a industria do automóbil doméstico, incluída a compañía de automóbiles nº2, prevía esta situación. Polo tanto, xa en 1977, FAW transferiu a tecnoloxía do seu camión de 5 toneladas CA10 a NO.2 Automóbil de xeito gratuíto, de xeito que a compañía de automóbiles No.2 podería desenvolver un camión civil para evitar o máximo posible esta situación.

Naquel momento, FAW construíu un camión chamado CA140, que orixinalmente era a substitución de CA10. Neste momento, FAW trasladou xenerosamente este camión á empresa de automóbiles nº2 para a súa investigación e produción. Teoricamente, CA140 é o predecesor da EQ140.

Non só a tecnoloxía, senón tamén a columna vertebral do modelo CA10 desenvolvido por FAW, axudando á segunda empresa de automóbiles a desenvolver este camión civil. Debido a que estes técnicos teñen experiencia relativamente rica, o proceso de investigación e desenvolvemento deste camión é moi suave. Naquel momento analizáronse e comparáronse moitas mostras de camións de 5 toneladas no mundo. Despois de cinco roldas de probas rigorosas, o equipo de I + D resolveu case 100 problemas, grandes e pequenos. Este camión civil chamado EQ140 púxose rapidamente en produción en masa baixo a promoción activa da alta dirección.

A importancia deste camión civil EQ140 para a segunda empresa de automóbiles é moito máis que iso. En 1978, a tarefa de produción asignada polo Estado á empresa nº2 automóbil era producir 2.000 vehículos civís, cun custo en bicicleta de 27.000 yuanes. Non había ningún obxectivo para os vehículos militares e o estado tiña previsto perder 32 millóns de yuanes, en comparación co obxectivo anterior de 50 millóns de yuanes. Naquel momento, a compañía de automóbiles nº2 seguía sendo a maior casa de perdas na provincia de Hubei. Para converter as perdas en beneficios, a redución de custos foi a clave e houbo que producir 5.000 vehículos civís, o que reduciu o custo de 27.000 yuan a 23.000 yuanes. Naquel momento, a segunda empresa de automóbiles presentou o slogan de "garantir a calidade, esforzarse por unha sobreproducción e retorcer as perdas". En torno a esta decisión, tamén se propón "loitar pola mellora da calidade do produto", "loitar pola construción de capacidade de produción de camións de 5 toneladas", "loitar polo sombreiro de perda" e "loitar pola produción anual de 5.000 camións de 5 toneladas".

Co apoio do poder de Hubei, en 1978, a compañía de automóbiles nº2 lanzou oficialmente unha dura batalla para converter as perdas en beneficios con este coche. Só en abril de 1978, produciu 420 modelos EQ140, producindo 5.120 vehículos durante todo o ano, cunha sobreproducción de 3.120 vehículos durante todo o ano. En lugar de converter as perdas previstas en realidade, converteu 1,31 millóns de yuan ao estado e converteu as perdas en beneficios dun xeito integral. Creou un milagre nese momento.

En xullo de 1980, cando Deng Xiaoping inspeccionou a segunda compañía de automóbiles, dixo: "É bo que prestes atención aos vehículos militares, pero a longo prazo, fundamentalmente falando, aínda necesitamos desenvolver produtos civís." Esta frase non é só unha afirmación da dirección anterior de desenvolvemento da empresa de automóbiles nº2, senón tamén unha aclaración da política fundamental de "transferencia de militares a civil". Desde entón, a compañía nº2 automóbiles ampliou o seu investimento en vehículos civís e aumentou a capacidade de produción dos vehículos civís ata o 90% da capacidade de produción total.

No mesmo ano, a economía nacional entrou nun período de axuste e a empresa nº2 automóbil foi listada como un proxecto "suspendido ou atrasado" polo Consello de Estado. Ante a situación sombría, os tomadores de decisións da compañía de automóbiles nº2 presentaron un informe de "vivir dentro dos nosos medios, recadar fondos por nós mesmos e seguir construíndo a compañía de automóbiles nº2" ao estado, que foi aprobado. "O" destete "do país e o audaz desenvolvemento das empresas son 10 veces e 100 veces máis fortes que a construción paso a paso no sistema económico planificado, que realmente liberou as forzas produtivas, promoveu o rápido desenvolvemento da segunda compañía automóbil e fixo contribucións substanciais ao desenvolvemento económico do país." Huang Zhengxia, entón director da segunda compañía de automóbiles, escribiu nas súas memorias.

Aínda que a compañía de automóbiles nº2 continuou innovando sobre a base dos modelos EQ240 e EQ140, a estrutura do produto da industria do automóbil doméstico de China estaba seriamente fóra do equilibrio nese momento. "Falta de peso e peso lixeiro, case un coche en branco" foi un problema urxente para os principais fabricantes de automóbiles nese momento. Polo tanto, no Plan de desenvolvemento de produtos de 1981-1985, a compañía de automóbiles nº2 presentou unha vez máis o plan de desenvolvemento de camións diésel Flathead, co fin de cubrir o oco de "falta de peso" en China.

Para acurtar o período de mellora do produto, e tamén para atender ao ambiente de reforma e apertura doméstica nese momento, a segunda compañía de automóbiles decidiu aprender da experiencia técnica avanzada estranxeira para completar a investigación e desenvolvemento deste camión pesado de cabeza plana. Despois de varios anos de investigación e mellora, un novo coche diésel de 8 toneladas de cabeza plana lanzou lentamente a liña de montaxe en 1990. Este coche chámase EQ153. Naquel momento, a xente falaba altamente deste EQ153 cun fermoso aspecto e unha excelente actuación, e "conducir oito leña plana e facer cartos" era un retrato das verdadeiras aspiracións da maioría dos propietarios de automóbiles naquel momento.

Ademais, a capacidade do No.2 Automobile Co., Ltd. tamén se desenvolveu rapidamente durante este período. En maio de 1985, os 300.000 vehículos Dongfeng rodaron fóra da liña de montaxe. Naquel momento, os coches producidos por No.2 Automobile Co., Ltd. representaron un oitavo da propiedade nacional de vehículos. Apenas dous anos despois, o No.2 Automobile Co., Ltd., inaugurou os 500.000 vehículos lanzados da liña de montaxe e logrou con éxito a produción anual de 100.000 vehículos, clasificándose entre as empresas coa maior produción anual de camións de tamaño medio do mundo.

Antes de que a segunda compañía de automóbiles fose oficialmente denominada "Dongfeng Motor Company", a dirección nese momento propuxo que o edificio de camións era só "nivel escolar elemental" e o edificio de vehículos era "nivel universitario". Se queres ser máis forte e maior, debes construír un coche pequeno. Naquel momento, no mercado doméstico do automóbil, Shanghai Volkswagen xa era bastante grande, e a segunda compañía de automóbiles aproveitou esta oportunidade e presentou un conxunto de plan de desenvolvemento de vehículos conxuntos.

En 1986, entón nº2 Automobile Company enviou oficialmente ao Consello de Estado o informe sobre o traballo preliminar do desenvolvemento de coches comúns na fábrica de automóbiles nº2. Co forte apoio das partes relevantes, os líderes da Comisión Económica do Estado, a Comisión de Planificación, a Comisión de Maquinaria e outros departamentos asistiron á conferencia Beidaihe en 1987. A conferencia discutiu principalmente o desenvolvemento de coches por parte da segunda compañía de automóbiles. Xusto despois da reunión, o goberno central acordou formalmente a política estratéxica de "desenvolvemento conxunto, empresa conxunta para configurar fábricas, orientación á exportación e substitución de importacións" presentada pola segunda empresa de automóbiles.

Despois de que o plan de joint venture fose aprobado polo goberno central, a compañía de automóbiles nº2 realizou inmediatamente extensos intercambios internacionais e comezou a buscar socios. Durante o período de 1987-1989, a entón segunda compañía de automóbiles ingresou en 78 negociacións de cooperación con 14 empresas de automóbiles estranxeiros e enviou 11 delegacións para visitar e recibiu 48 delegacións para visitar e intercambiar na fábrica. Finalmente, a compañía de automóbiles de Citroen de Francia foi seleccionada para a cooperación.

No século XXI, Dongfeng presentou o punto culminante da construción de disposicións conxuntas. En 2002, Dongfeng Motor Company asinou un contrato de empresa conxunta co grupo PSA de Francia para ampliar a cooperación, e o contido principal desta empresa conxunta é introducir a marca Peugeot en China dun xeito integral. Despois da empresa conxunta, o nome da compañía é Dongfeng Peugeot. En 2003, Dongfeng Motor Company experimentou de novo unha reorganización da empresa conxunta. Dongfeng Motor Company chegou finalmente a un acordo con Nissan Motor Company para configurar Dongfeng Motor Co., Ltd., en forma de investimento do 50%. Posteriormente, Dongfeng Motor Company estableceu o contacto con Honda Motor Company. Tras a consulta, as dúas partes investiron un 50% cada un para establecer Dongfeng Honda Motor Company. En só dous anos, Dongfeng Motor Company asinou acordos de empresa conxunta con tres empresas de automóbiles en Francia e Xapón.

Ata o de agora, Dongfeng Motor Company formou unha serie de produtos baseados en camións medios, camións pesados ​​e coches. Ao longo dos 50 anos de historia do desenvolvemento da marca Dongfeng, as oportunidades e os retos sempre acompañaron a Dongfeng. Dende a dificultade de construír fábricas ao principio ata a dificultade da innovación independente, a xente de Dongfeng pasou por un camiño espiñento coa coraxe de cambiar e perseverancia.

Web: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Teléfono: +867723281270 +8618577631613
Enderezo: 286, Avenida Pingshan, Liuzhou, Guangxi, China