Coñeces a historia de desenvolvemento da empresa Dongfeng?

"China é tan grande que non é suficiente con ter só un FAW, polo que debería construírse a segunda fábrica de automóbiles". A finais de 1952, despois de que se determinaron todos os plans de construción da primeira fábrica de automóbiles, o presidente Mao Zedong deu as instrucións para construír a segunda fábrica de automóbiles. Ao ano seguinte, o primeiro Ministerio de Industria de Maquinaria comezou os traballos preparatorios da Compañía de Automóbiles No.2 e creou a oficina preparatoria da Fábrica de Automóbiles No.2 en Wuhan.

Despois de escoitar as opinións dos expertos soviéticos, o lugar foi seleccionado na zona de Wuchang e informouse ao Comité Estatal de Construción e ao Departamento de Industria de Maquinaria para a súa aprobación. Non obstante, despois de que o esquema fose informado ao Departamento de Maquinaria No.1, causou moita controversia. O Comité Estatal de Construción, o Departamento de Maquinaria número 1 e a Oficina de Automóbiles pensaron que era moi vantaxoso construír o automóbil número 2 en Wuhan desde a perspectiva da construción económica. Non obstante, Wuhan está só a uns 800 quilómetros de distancia da costa e está situada na chaira onde se concentran as fábricas, polo que é fácil ser atacado polo inimigo despois do estalido da guerra. Despois de examinar completamente o gran ambiente do noso país naquel momento, o Departamento de Maquinaria número 1 finalmente rexeitou a proposta de construír unha fábrica en Wuchang.

Aínda que a primeira proposta foi rexeitada, o plan para construír a segunda fábrica de automóbiles non encallou. En xullo de 1955, tras algunhas discusións, a alta dirección decidiu trasladar o sitio do automóbil número 2 de Wuchang a Baohechang, no suburbio oriental de Chengdu, Sichuan. Esta vez, os altos líderes estaban moi decididos a construír o automóbil número 2, e mesmo construíron moi cedo unha área de dormitorios de case 20.000 metros cadrados no suburbio de Chengdu.

Ao final, este plan non se fixo realidade como estaba previsto. Tendo en conta a disputa doméstica sobre o tamaño do sitio do automóbil número 2 e os excesivos proxectos de infraestruturas en China durante o período do primeiro plan quinquenal, o plan para construír unha fábrica do automóbil número 2 suspendeuse temporalmente a principios de 1957 baixo a influencia da tendencia "antiagresiva". Neste momento, máis de mil talentos de automóbiles que xa se precipitaran a Sichuan tamén foron trasladados ao Departamento de Automóbiles número 1, á fábrica de automóbiles número 1 e a outras empresas para traballar.

Pouco despois de gañar temporalmente o segundo proxecto de automóbil, China volveu abrir unha boa oportunidade para apoiar o lanzamento do segundo automóbil. Nese momento, os voluntarios de China que entraron na RPDC regresaron a China en gran cantidade, e o goberno enfrontouse ao difícil problema de como reasentar as tropas. O presidente Mao propuxo transferir unha división dos voluntarios retornados e correr a Jiangnan para preparar a segunda fábrica de automóbiles.

En canto se dixo isto, volveuse a comezar o repunte da construción da segunda fábrica de automóbiles. Esta vez, Li Fuchun, entón viceprimeiro ministro, sinalou: "Non hai unha gran fábrica en Hunan no val do río Yangtze, polo que a segunda fábrica de automóbiles construirase en Hunan!" A finais de 1958, despois de recibir as instrucións do vice-primeiro ministro, a Oficina de Automóbiles do Departamento de Primeira Maquinaria organizou forzas para realizar traballos de selección de sitios en Hunan.

En febreiro de 1960, despois da selección preliminar do lugar, a Oficina de Automóbiles presentou un informe sobre algunhas cuestións relativas á construción da Fábrica de Automóbiles No.2 á Fábrica de Automóbiles No.1. En abril do mesmo ano, a Fábrica de Automóbiles número 1 aprobou o plan e creou unha clase de formación de mecánicos de 800 persoas. Ao ver que a Segunda Fábrica de Automóbiles abrirá sen problemas co apoio de todas as partes, o "trienio difícil" desde 1959 volveu premer o botón de pausa para a posta en marcha do Segundo Proxecto de Automóbiles. Como o país estaba nun período económico extremadamente difícil nese momento, o capital inicial do Segundo Proxecto de Automóbiles atrasouse, e este proxecto de fábrica de automóbiles desafortunado tivo que desmontar de novo.

Ser obrigado a desmontar dúas veces fai que moitas persoas sintan pena e decepción, pero o goberno central nunca renunciou á idea de construír a segunda fábrica de automóbiles. En 1964, Mao Zedong propuxo prestar moita atención á construción da terceira liña e presentou a idea de construír a segunda fábrica de automóbiles por terceira vez. A fábrica de motores número 1 respondeu positivamente e realizouse de novo a selección do lugar da fábrica de automóbiles número 2.

Despois dunha serie de investigacións, varios grupos preparatorios decidiron escoller o lugar preto de Chenxi, Luxi e Songxi, no oeste de Hunan, polo que abarcaba tres arroios, polo que se chamou "Esquema Sanxi". Posteriormente, o grupo preparatorio informou aos dirixentes do esquema Sanxi, que foi aprobado. A selección do sitio da turbina de vapor número 2 deu un gran paso adiante.

Cando a selección do lugar estaba en pleno apoxeo, o goberno central enviou as máis altas instrucións e presentou a política de seis caracteres de "confiar no monte, dispersarse e esconderse", esixindo que o lugar estea o máis preto posible das montañas. , e o equipo clave para entrar no burato. De feito, a partir destas instrucións, non é difícil ver que nese momento, o noso goberno centrouse no factor guerra na selección do sitio da compañía de automóbiles número 2. Por isto, tamén podemos saber que o ambiente mundial da Nova China, que se acaba de establecer desde hai máis de dez anos, non é pacífico.

Despois diso, Chen Zutao, un experto en automóbiles que entón era o director e enxeñeiro xefe da Fábrica de Automóbiles Changchun, acudiu á selección do lugar. Despois de moito traballo de investigación e medición, decenas de membros do grupo preparatorio determinaron basicamente o esquema de selección do sitio en outubro de 1964 e regresaron por lotes. Non obstante, xusto despois de que o esquema de selección de sitios fose presentado ao superior, o proceso de selección de sitios da Compañía de Automóbiles No.2 cambiou inesperadamente.

Segundo as estatísticas aproximadas, durante a selección de sitios de 15 meses de outubro de 1964 a xaneiro de 1966, decenas de persoas participaron na selección de sitios da Fábrica de Automóbiles No.2 e enquisaron 57 cidades e condados no lugar, conducindo preto de 42.000 persoas. quilómetros en coche, e rexistrando máis de 12.000 datos. Moitos membros do grupo preparatorio incluso foron a casa para descansar unha vez durante a inspección de 10 meses. A través dunha avaliación sistemática e completa da situación real en moitas áreas, finalmente determinouse que a zona do río Shiyan-Jiangjun era a máis adecuada para a construción de fábricas, e o esquema de selección do lugar presentouse a principios de 1966. Hai que dicir que O espírito da xeración máis antiga de autobots en China, que son traballadores e non teñen medo ás dificultades, paga a pena aprender dos actuais fabricantes de automóbiles nacionais.

Non obstante, nesta fase, a selección do sitio da Compañía de Automóbiles No.2 aínda estaba sen rematar. Desde entón, o goberno central enviou moitos técnicos de todo o mundo para complementar e optimizar a selección de sitios da Fábrica de Automóbiles No.2. Non foi ata outubro de 1966 cando se finalizou basicamente o plan da Compañía de Automóbiles No.2 para construír unha fábrica en Shiyan.

Pero a Segunda Compañía de Automóbiles non tardou en meterse de novo en problemas. En 1966, estalou en China a Revolución Cultural. Nese momento, moitos gardas vermellos organizáronse para escribir moitas veces a Li Fuchun, vicepresidente do Consello de Estado, argumentando que había moitos problemas fundamentais no establecemento da Segunda Compañía de Automóbiles en Shiyan. Como resultado, o plan para construír a segunda fábrica de automóbiles foi adiado de novo.

En abril de 1967 e xullo de 1968, os principais líderes da fábrica de motores número 1 acudiron á selección do lugar da turbina de vapor número 2 e realizaron dúas reunións de axuste do lugar. Finalmente, despois da discusión na reunión, considerouse que a decisión de construír a turbina de vapor número 2 en Shiyan era correcta, pero só debían axustarse os detalles específicos. Polo tanto, No.1 Engine Factory formulou o principio de "inmobilidade básica e axuste axeitado" e fixo un axuste parcial do sitio da turbina de vapor No.2. Despois de 16 anos de "dúas veces e tres veces"

Desde a creación da fábrica en Shiyan en 1965, a Compañía de Automóbiles No.2 comezou o desenvolvemento e produción dos seus modelos nunha simple fábrica temporal. A principios de 1965, o Primeiro Departamento de Maquinaria celebrou unha reunión de política técnica e planificación da industria do automóbil en Changchun, e decidiu colocar o Instituto de Investigación de Automóbiles de Changchun baixo o liderado da Compañía de Automóbiles No.2. Ao mesmo tempo, importou os modelos das marcas Wanguo e Dodge como referencia e desenvolveu o primeiro vehículo militar todoterreo da Compañía de Automóbiles No.2 con referencia ao camión Jiefang producido nese momento.

O 1 de abril de 1967, a Compañía de Automóbiles No.2, que non comezara oficialmente a construción, celebrou unha cerimonia simbólica de inauguración en Lugouzi, Shiyan, provincia de Hubei. Como a Revolución Cultural xa chegara nese momento, o comandante da Rexión Militar de Yunyang dirixiu ás tropas a parar na oficina preparatoria para evitar accidentes. Non foi ata dous anos despois desta cerimonia inaugural que a empresa número 2 de automóbiles comezou realmente a construción.

Como resultado da instrución do goberno central de que "se debe dar prioridade ao exército e anteponer o exército ao pobo", a Segunda Compañía de Automóbiles decidiu producir un todoterreo militar de 2,0 toneladas e un 3,5. camión de toneladas en 1967. Despois de que o modelo foi determinado, a Compañía de Automóbiles No.2 non pode crear un equipo de I + D de produción decente. Ante a extrema escaseza de talentos, o Comité Central do CPC pediu a outros fabricantes de automóbiles nacionais que despreguen talentos básicos para axudar a No.2 Automobile Company a abordar os principais problemas de produción.

En 1969, despois de varias voltas e voltas, a Fábrica de Automóbiles número 2 comezou a construírse a grande escala, e 100.000 soldados de construción reuníronse sucesivamente en Shiyan de todas as direccións da patria. Segundo as estatísticas, a finais de 1969, había 1.273 cadros, enxeñeiros e traballadores técnicos que se ofreceron voluntarios para participar e apoiar a construción da Fábrica de Automóbiles No.2, incluíndo Zhi Deyu, Meng Shaonong e un gran número de técnicos de automóbiles nacionais. expertos. Estas persoas case representaban o nivel máis alto da industria automobilística de China naquel momento, e o seu equipo converteuse na columna vertebral da Second Automobile Company.

Non foi ata 1969 cando a Segunda Compañía de Automóbiles iniciou oficialmente a produción e construción a gran escala. O primeiro lote de modelos de investigación e desenvolvemento foron vehículos militares todoterreo de 2,0 toneladas, co nome en clave 20Y. Ao principio, a finalidade de producir este vehículo era arrastrar artillería. Despois de que se producise o prototipo, a Second Automobile Company desenvolveu unha serie de modelos derivados baseados neste modelo. Non obstante, debido á mellora da preparación para o combate e ao aumento do peso de tracción, o exército esixiu que o tonelaxe deste coche se eleve a 2,5 toneladas. Este modelo chamado 20Y non se puxo en produción en masa, e a Segunda Compañía de Automóbiles tamén se dirixiu a desenvolver este novo coche chamado 25Y.

Despois de determinar o modelo do vehículo e completar o equipo de produción, a Compañía de Automóbiles No.2 volveu enfrontarse a novos problemas. Nese momento, a base industrial de China era moi débil e os materiais de produción da Compañía de Automóbiles No.2 nas montañas eran extremadamente escasos. Nese momento, e moito menos equipos de produción a gran escala, mesmo os edificios da fábrica eran cobertizos temporais de alfombras de cana, con linóleo como teito, alfombras de cana como tabiques e portas, e construíuse así un "edificio da fábrica". Este tipo de cobertizo de alfombra de cana non só podería soportar o verán quente e frío, senón que se protexe do vento e da choiva.

Ademais, o equipamento utilizado polos traballadores da Compañía de Automóbiles No.2 daquela época limitábase a ferramentas primarias como martelos e martelos. Baseándose no soporte técnico da Fábrica de Automóbiles número 1 e referíndose aos parámetros técnicos do camión Jiefang, a Segunda Compañía de Automóbiles xuntou un vehículo todoterreo militar de 2,5 toneladas de 25 anos en poucos meses. Neste momento, a forma do vehículo cambiou moito en comparación coa anterior.

Desde entón, o vehículo militar todoterreo de 2,5 toneladas producido pola Segunda Compañía de Automóbiles foi nomeado oficialmente EQ240. O 1 de outubro de 1970, No.2 Automobile Company enviou o primeiro lote de modelos EQ240 reunidos a Wuhan para participar no desfile de conmemoración do 21 aniversario da fundación da República Popular Chinesa. Neste momento, a xente da Compañía de Automóbiles No.2 que produciu este coche estaba preocupada pola estabilidade deste modelo de mosaico. A fábrica incluso enviou durante varias horas a máis de 200 traballadores de diversos oficios a okuparse detrás da tribuna do lugar do desfile con ferramentas de reparación, para poder reparar o EQ240 con problemas en calquera momento. Non foi ata que EQ240 pasou con éxito a tribuna que o corazón colgante da Second Automobile Company foi derruído.

Estas historias ridículas non parecen gloriosas hoxe en día, pero para a xente daquela época, son un verdadeiro retrato do duro traballo da Segunda Fábrica de Automóbiles nos seus inicios. O 10 de xuño de 1971, a primeira liña de montaxe de automóbiles da Compañía de Automóbiles No.2 foi completada, e a segunda empresa de automóbiles cunha liña de montaxe completa parecía dar a benvida á primavera. O 1 de xullo, a cadea de montaxe foi depurada e probada con éxito. Desde entón, a segunda empresa de automóbiles puxo fin á historia dos automóbiles feitos a man en Luxipeng.

Desde entón, para cambiar a imaxe do EQ240 na mente da xente, o equipo técnico dirixido por Chen Zutao iniciou a transformación do EQ240 tras a finalización da cadea de montaxe. Despois de varias melloras na conferencia de abordaxe de problemas clave, posta en servizo e reparación de calidade de enxeñería, a Second Automobile Company resolveu 104 problemas clave de calidade do EQ240 en máis dun ano, que inclúen máis de 900 pezas modificadas.

De 1967 a 1975, despois de oito anos de investigación e desenvolvemento, produción e mellora, o EQ240, o primeiro vehículo militar todoterreo da Segunda Planta de Fabricación de Automóbiles, foi finalmente finalizado e posto en produción en masa. O vehículo militar todoterreo chamado EQ240 refírese ao camión de liberación daquela época, e a reixa frontal vertical coincide co deseño emblemático do camión daquela época, o que fai que este coche pareza bastante resistente.

Ao mesmo tempo, No.2 Automobile Company declarou ao Consello de Estado que a marca dos seus produtos sería "Dongfeng", que foi aprobada polo Consello de Estado. Desde entón, o segundo automóbil e Dongfeng convertéronse nas palabras que están unidas.

A finais da década de 1970, China e Estados Unidos normalizaron gradualmente as relacións diplomáticas, pero a antiga Unión Soviética, un irmán maior, miraba a fronteira de China. Co apoio da antiga Unión Soviética, Vietnam provocou con frecuencia a fronteira China-Vietnam, matando e ferindo constantemente aos nosos habitantes fronteirizos e gardas fronteirizos, e invadindo o territorio de China. En tales circunstancias, China lanzou un contraataque de autodefensa contra Vietnam a finais de 1978. Neste momento, o EQ240, que se acababa de formar, foi con el e foi á primeira liña para a proba máis rigorosa.

Desde o primeiro EQ240 construído en Luxipeng ata a conclusión exitosa do contraataque contra Vietnam, a segunda fábrica de automóbiles tamén logrou un salto na capacidade de produción. En 1978, a cadea de montaxe da Compañía de Automóbiles No.2 tiña unha capacidade de produción de 5.000 unidades ao ano. Non obstante, a capacidade de produción aumentou, pero o beneficio da Compañía de Automóbiles No.2 caeu. A principal razón desta situación é que a compañía de automóbiles número 2 sempre produciu vehículos militares todoterreo e camións ao servizo do exército. Co fin da guerra, estes mozos con gran volume e alto custo non teñen lugar para usar, e No.2 Automobile Company caeu no dilema da perda.

De feito, antes de que comezase o contraataque contra Vietnam, a industria automotriz nacional, incluída a Compañía de Automóbiles No.2, previu esta situación. Por iso, xa en 1977, FAW transferiu a tecnoloxía do seu camión CA10 de 5 toneladas á Compañía de Automóbiles No.2 de xeito gratuíto, para que a Compañía de Automóbiles No.2 puidese desenvolver un camión civil para evitar esta situación na medida do posible.

Nese momento, FAW construíu un camión chamado CA140, que orixinalmente estaba destinado a substituír o CA10. Neste momento, FAW trasladou xenerosamente este camión á Compañía de Automóbiles No.2 para a súa investigación e produción. Teoricamente, CA140 é o predecesor do EQ140.

Non só a tecnoloxía, senón tamén a columna vertebral do modelo CA10 desenvolvido por FAW, axudando a Second Automobile Company a desenvolver este camión civil. Debido a que estes técnicos teñen unha experiencia relativamente rica, o proceso de investigación e desenvolvemento deste camión é moi suave. Nese momento analizáronse e comparáronse moitas mostras de camións de 5 toneladas no mundo. Despois de cinco quendas de probas rigorosas, o equipo de I+D resolveu case 100 problemas, grandes e pequenos. Este camión civil chamado EQ140 foi rapidamente posto en produción en masa baixo a promoción activa da alta dirección.

A importancia deste camión civil EQ140 para a Second Automobile Company é moito máis que iso. En 1978, a tarefa de produción asignada polo estado á Compañía de Automóbiles No.2 foi producir 2.000 vehículos civís, cun custo de bicicleta de 27.000 yuans. Non había ningún obxectivo para os vehículos militares, e o estado planeaba perder 32 millóns de yuans, en comparación co obxectivo anterior de 50 millóns de yuans. Nese momento, a Compañía de Automóbiles No.2 aínda era o fogar con perdas máis grande da provincia de Hubei. Para converter as perdas en beneficios, a redución de custos foi a clave, e houbo que producir 5.000 vehículos civís, o que reduciu o custo de 27.000 a 23.000 yuan. Nese momento, a Segunda Compañía de Automóbiles presentou o lema de "garantir a calidade, loitar pola sobreprodución e retorcer as perdas". Ao redor desta decisión proponse tamén “loitar pola mellora da calidade do produto”, “loitar pola construción de capacidade de produción de camións de 5 toneladas”, “loitar polo sombreiro deficitario” e “loitar pola produción anual de 5.000 camións de 5 toneladas”.

Co apoio do poder de Hubei, en 1978, a Compañía de Automóbiles No.2 lanzou oficialmente unha dura batalla para converter as perdas en beneficios con este coche. Só en abril de 1978 produciu 420 modelos EQ140, producindo 5.120 vehículos en todo o ano, cunha sobreprodución de 3.120 vehículos en todo o ano. En lugar de converter as perdas previstas en realidade, converteu máis de 1,31 millóns de yuans ao Estado e converteu as perdas en beneficios dun xeito integral. Nese momento creou un milagre.

En xullo de 1980, cando Deng Xiaoping inspeccionou a Segunda Compañía de Automóbiles, dixo: "É bo que prestes atención aos vehículos militares, pero a longo prazo, fundamentalmente, aínda necesitamos desenvolver produtos civís". Esta sentenza non é só unha afirmación da dirección de desenvolvemento anterior da Compañía de Automóbiles No.2, senón tamén unha aclaración da política fundamental de "transferencia de militar a civil". Desde entón, No.2 Automobile Company ampliou o seu investimento en vehículos civís e aumentou a capacidade de produción de vehículos civís ata o 90% da capacidade de produción total.

O mesmo ano, a economía nacional entrou nun período de axuste e a Compañía de Automóbiles número 2 foi catalogada como proxecto "suspendido ou atrasado" polo Consello de Estado. Ante a penosa situación, os decisores da Compañía de Automóbiles No.2 presentaron ao Estado un informe de "vivir dentro das nosas posibilidades, recadar fondos por nós mesmos e seguir construíndo a Compañía de Automóbiles No.2", que foi aprobado. "O 'destete' do país e o audaz desenvolvemento das empresas son 10 veces e 100 veces máis fortes que a construción paso a paso baixo o sistema económico planificado, que realmente liberou as forzas produtivas, promoveu o rápido desenvolvemento da Segunda. Empresa de Automóbiles e fixo contribucións substanciais ao desenvolvemento económico do país". Huang Zhengxia, entón director da Segunda Compañía de Automóbiles, escribiu nas súas memorias.

Aínda que a segunda compañía de automóbiles continuou innovando baseándose nos modelos EQ240 e EQ140, a estrutura do produto da industria automotriz nacional de China estaba seriamente desequilibrada nese momento. "A falta de peso e lixeiro, case un coche en branco" era un problema urxente para os grandes fabricantes de automóbiles daquela. Polo tanto, no plan de desenvolvemento de produtos de 1981-1985, a Compañía de Automóbiles No.2 presentou unha vez máis o plan de desenvolvemento de camións diésel de cabeza plana, a fin de cubrir o oco de "falta de peso" en China.

Co fin de acurtar o período de mellora do produto, e tamén para atender á reforma interna e ao ambiente de apertura nese momento, a Segunda Compañía de Automóbiles decidiu aprender da experiencia técnica avanzada estranxeira para completar a investigación e o desenvolvemento deste modelo de cabeza plana. camión pesado. Despois de varios anos de investigación e mellora, un novo coche diésel de cabeza plana de 8 toneladas saíu lentamente da cadea de montaxe en 1990. Este coche chámase EQ153. Naquela época, a xente falaba moi ben deste EQ153 cun aspecto fermoso e un excelente rendemento, e "conducir oito leña plana e gañar cartos" era un retrato das verdadeiras aspiracións da maioría dos propietarios de coches daquela época.

Ademais, a capacidade de No.2 Automobile Co., Ltd. tamén se desenvolveu rapidamente durante este período. En maio de 1985, os 300.000 vehículos Dongfeng saíron da cadea de montaxe. Nese momento, os coches producidos por No.2 Automobile Co., Ltd. representaban un oitavo da propiedade nacional de coches. Só dous anos despois, No.2 Automobile Co., Ltd. iniciou os 500.000 vehículos que saíron da cadea de montaxe e logrou a produción anual de 100.000 vehículos, situándose entre as empresas con maior produción anual de camións medianos no país. mundo.

Antes de que a Segunda Compañía de Automóbiles fose rebautizada oficialmente como "Dongfeng Motor Company", o liderado nese momento propuxo que a construción de camións fose só "nivel de escola primaria" e a construción de coches "nivel universitario". Se queres ser máis forte e máis grande, debes construír un coche pequeno. Nese momento, no mercado do automóbil doméstico, Shanghai Volkswagen xa era bastante grande, e a Segunda Compañía de Automóbiles aproveitou esta oportunidade e presentou un conxunto de plan de desenvolvemento de automóbiles.

En 1986, a entón No.2 Automobile Company presentou oficialmente ao Consello de Estado o Informe sobre o traballo preliminar de desenvolvemento de coches ordinarios na fábrica de automóbiles No.2. Co firme apoio das partes relevantes, os líderes da Comisión Económica Estatal, Comisión de Planificación, Comisión de Máquinas e outros departamentos asistiron á Conferencia de Beidaihe en 1987. A conferencia discutiu principalmente o desenvolvemento dos coches pola Segunda Compañía de Automóbiles. Xusto despois da reunión, o goberno central acordou formalmente a política estratéxica de "desenvolvemento conxunto, joint venture para crear fábricas, orientación á exportación e substitución de importacións" presentada pola Segunda Compañía de Automóbiles.

Despois de que o goberno central aprobara o plan de joint venture, a Compañía de Automóbiles No.2 realizou de inmediato amplos intercambios internacionais e comezou a buscar socios. Durante o período 1987-1989, a entón Segunda Compañía de Automóbiles entrou en 78 negociacións de cooperación con 14 empresas de automóbiles estranxeiras, enviou 11 delegacións para visitar e recibiu 48 delegacións para visitar e intercambiar na fábrica. Finalmente, Citroen Automobile Company of France foi seleccionada para a cooperación.

No século XXI, Dongfeng iniciou o clímax da construción de deseño de empresas conxuntas. En 2002, Dongfeng Motor Company asinou un contrato de joint venture co grupo PSA de Francia para ampliar a cooperación, e o contido principal desta empresa conxunta é introducir a marca Peugeot en China dun xeito integral. Despois da empresa conxunta, o nome da empresa é Dongfeng Peugeot. En 2003, Dongfeng Motor Company volveu experimentar unha reorganización da empresa conxunta. Dongfeng Motor Company finalmente chegou a un acordo con Nissan Motor Company para crear Dongfeng Motor Co., Ltd. en forma de investimento do 50%. Posteriormente, Dongfeng Motor Company estableceu contacto con Honda Motor Company. Tras a consulta, as dúas partes investiron cada unha un 50% para crear Dongfeng Honda Motor Company. En só dous anos, Dongfeng Motor Company asinou acordos de joint venture con tres empresas de automóbiles en Francia e Xapón.

Ata agora, Dongfeng Motor Company formou unha serie de produtos baseados en camións medianos, camións pesados ​​e coches. Ao longo dos 50 anos de historia de desenvolvemento da marca Dongfeng, as oportunidades e os desafíos sempre acompañaron ás persoas de Dongfeng. Desde a dificultade de construír fábricas ao comezo ata a dificultade da innovación independente agora, a xente de Dongfeng atravesou un camiño espiñento coa coraxe de cambiar e perseverar.

Web: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Teléfono: +867723281270 +8618577631613
Enderezo: 286, Pingshan Avenue, Liuzhou, Guangxi, China